当地时间9月13日上午，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，将启动对中国电动汽车的反补贴调查。

　　对此，冯德莱恩给出的理由是，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”

　　据了解，在反补贴调查期间，欧盟委员会将有至多13个月的时间，来评估是否要对中国电动汽车征收高于欧盟10%标准税率的关税。

　　冯德莱强调，电动汽车板块是清洁经济的关键产业，对欧洲来说潜力巨大。欧洲对竞争持开放态度，但不允许竞争到底，欧盟必须保护自己免受不公平行为的侵害，但欧盟会与中国保持开放的沟通。欧盟需要做的是去风险，而不是脱钩。

　　欧盟委员会兼贸易委员东布罗夫斯基斯在推特上确认了欧盟将对中国电动车发起调查的消息。他还透露，他将下周将访华讨论贸易和经济机遇及挑战，并表示“我们希望保持对话的开放性。”

　　值得一提的是，这是冯德莱恩第四次，也是最后一次发表年度国情咨文，她的任期将于今年12月1日到期。许多欧盟官员认为，冯德莱恩此举是在为谋求连任而“获取资本”。

　　近年来，中国电动汽车产业发展迅猛，不仅产业链配套齐全，制造能力出众，同时中国本土的电动汽车品牌厂商也是表现亮眼。根据Clean Technica网站的统计数据显示，今年上半年，全球新能源汽车销量达583.2万辆，同比增长40.2%，市占率达到15%。在全球电动车销量排名前20的车企中，中国品牌占据了8个席位。其中，比亚迪以销量119.1万辆的成绩排在第一，特斯拉销量为88.9万辆。去年同期，两者之间的销量差距不足8万辆，今年这一数字已经达到了约30万辆。此外前十的中国品牌还有上汽通用五菱、埃安、理想、长安。

　　目前中国电动汽车品牌厂商虽然主力市场是在中国，但是也有开始积极开拓欧洲市场，比如比亚迪、蔚来汽车和小鹏汽车等。根据汽车咨询公司Inovev的数据，今年在欧洲销售的新电动汽车中，中国品牌占据了8%，这一数字明显高于去年的6%和2021年的4%。

　　在外界看来，“成本优势”是中国汽车出口欧洲的重要竞争力。根据调研机构Jato Dynamics的数据，2022年上半年，中国品牌电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。但是实际上，中国车企的成本优势不仅仅来自生产的要素成本，更为关键的是中国电动汽车产业链的成熟配套及集群优势（比如在全球动力电池市场，中国的宁德时代市场排名第一），此外中国车企自身的研发、创新、垂直整合能力等也是获得成本及竞争优势的关键，所谓的“补贴”只是其中很小一部分。

　　值得注意的是，在今年7月26日晚间，欧洲汽车大厂——大众汽车集团就宣布，大众汽车品牌与小鹏汽车签署长期合作技术框架协议。合作初期，双方将共同开发两款针对中国市场中型车市场的大众品牌电动车型，以补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。相关合作内容取决于最终的协议达成。同时，大众汽车集团还将向小鹏汽车投资约7亿美元，大众将以每股ADS（美国存托凭证）15美元的价格收购小鹏汽车4.99%的股份，并将在后者董事会中占有一个观察员席位。

　　显然，大众选择与中国的电动汽车新秀小鹏进行合作，看中的也正是其技术能力，以及中国的电动汽车产业链集群优势。如果中国的电动汽车厂商的竞争力是来自于冯德莱恩认为的“补贴带来的低价”，那么大众也不会选择与中国的电动汽车厂商合作。

　　在今年的2023德国慕尼黑国际车展上，雷诺汽车首席执行官卢卡·德梅奥就表示，中国的电动汽车制造商显然在新价值链中更有竞争力。这种优势比雷诺汽车们整整领先了一代。

　　德国总理舒尔茨也表示，“竞争应该激励我们，而不是吓到我们。”面对来自中国等新兴市场的竞争，舒尔茨说，过去几十年间，德国汽车工业分别受到来自日本和韩国的竞争；如今，来自中国的电动汽车也将为德国车企提供“创新驱动力”。